서해대교 화재 원인 낙뢰…피뢰침 기능 못했던 이유 있었네

서해대교 화재

▲경찰과 한국도로공사 등으로 구성된 서해대교 사고 합동감식반이 4일 오전 충남 당진시 서해대교 화재 현장을 살펴보고 있다. (연합뉴스)

서해대교 화재로 인해 3명의 사상자가 발생한 가운데 도로공사와 경찰 등 합동감식팀의 정밀진단 결과 직접적인 원인은 낙뢰로 인한 화재로 밝혀졌다. 1970년대 낙뢰 방호 설비 기준으로 건설된 서해대교인 만큼 예고된 인재였다는 분석이 나오고 있다.

고현무 서해대교안전성검토위원회 위원장은 이날 서해대교관리소에서 브리핑을 하고 "현장 조사 결과 교량 케이블 3개가 기능을 상실해 차량 통행이 불가능하다고 결론내렸다"며 "교량 케이블을 해체한 뒤 재설치하는 데 약 20일가량 소요될 것으로 예상된다"고 말했다.

화재 원인으로는 낙뢰가 지목됐다. 낙뢰로 인해 교량 케이블에 불이 붙기 시작했고, PVC 재질인 케이블 커버와 케이블 안에 있던 윤활제가 불을 키우면서 케이블이 끊어졌다고 설명이다.

주탑에는 4개의 피뢰침이 설치돼 있었고, 성능에도 문제가 없는 것으로 확인됐다.

이에 대해 신재상 본부장은 "피뢰침이 있으면 번개가 유도되는 게 일반적인데, 이번 사고는 극히 드문 사례"라며 "2005년에도 그리스에서도 교량 케이블이 낙뢰로 끊어지는 사고가 있었다"고 소개했다.

그러나 토목전문가들은 2002년 새로 도입된 낙뢰 방호 설비 기준에 서해대교가 포함되지 않았다는 분석이 이어졌다.

서해대교 낙뢰방호 기준, 즉 피뢰(避雷) 설비 방식은 1960년대 일본 기준을 따랐던 것으로 확인됐다. 주탑 높이만 180m에 이르는 서해대교는 낙뢰방호 설비를 갖추고 있지만 2000년대 들어 강화된 낙뢰 설비 기준에는 못 미친다는 분석이다.

관련업계에 따르면 우리나라의 낙뢰방어설비 기준은 1971년대초 일본의 기준을 처음으로 도입한 이후 변화가 없었다. 이후 1990년대 말 고층 건축물이 등장하고 지역에 따라 층고 및 고도제한 등이 완화되면서 초고층 건물이 빠르게 증가했다.

2002년 당시 산업자원부 기술표준원은 이같은 고층 건물 증가에 맞춰 일본 기술에 의존했던 낙뢰방호 설비 기준을 새롭게 도입했다.

한 토목전문가는 "(2002년에 도입된)새 기준은 번개로 인한 인명과 건축물, 가전기기 등의 피해를 줄이기 위해 국제전기위원회가 제시한 국제규격에 맞는 낙뢰 방호 설비 기준을 도입했다"며 "2000년에 준공된 서해대교의 경우 이러한 기준이 도입되기 이전에 건설된 만큼 1960년대 낙뢰 방호 기준을 따를 수밖에 없었던 것"이라고 말했다.

또 다른 관계자는 "새 기준은 커다란 피뢰침 하나를 건축물 꼭대기에 두는 대신, 피뢰 범위를 좁히되 높이별로 여러 개의 피뢰침을 두도록 했다"며 "꼭대기 1개의 피뢰침에 의존하기보다 건물 및 건축물 외벽에 높이(각 20m 마다)별로 피뢰침을 별도로 추가하는 규정"이라고 밝혔다.

건물 꼭대기에는 피뢰침을 두고 그 외 건물 외벽에는 환도체로된 낙뢰설비를 추가해 건물 옥상 뿐 아니라 외벽에 번개를 맞아도 이를 방호할 수 있어야 한다는 의미다.

2002년 도입한 산자부 규격에 따라 건물 외벽에도 환도체 기능의 피뢰침을 추가로 더해야 낙뢰 방호 범위를 넓힐 수 있고 더 효과적이라는게 토목전문가들의 증언이다.

그러나 이번 서해대교 사고에서 발생한 주탑과 교량 상판을 연결하는 케이블에는 별도의 환도체 설비가 없었던 것으로 분석된다.

서해대교는 1993년 착공해 2000년 11월 개통됐다. 산자부가 낙뢰방호 설비 기준을 새롭게 도입한 2002년 이전에 준공된 만큼 1970년대 구식 피뢰침 설비 기준을 그대로 따랐다는 분석이 나온다.

또 다른 토목전문가는 "새로운 낙뢰방호 설비 기준은 일반 건축물에 관한 기준이다. 서해대교와 같은 대형 교량은 일반 건축물과 별도로 구분돼 낙뢰설비 기준에서 제외되는 경우가 있다. 특히 주탑과 상판을 연결하는 케이블에 이런 설비를 갖추는 경우는 드물다"고 말했다.