조선업계 '스몰사이클' 온다...일본식 구조조정 실패 피하려면

대우조선해양에 신규자금 지원이 결정된 배경에는 올해만 넘기면 스몰사이클이 도래할 것이라는 판단이 작용했던 것으로 분석된다. 환경규제 강화 등으로 선주들이 새 배를 발주해야하는 시기가 곧 온다는 것이다. 다만 조선업계와 전문가들은 우리보다 앞서 구조조정을 진행했지만 한계가 분명한 ‘반쪽짜리’에 그친 일본 사례를 반면교사 삼아야한다고 입을 모은다.

◇친환경 선박규제·경기 회복…‘스몰사이클’ 기대= 임종룡 금융위원장은 지난해 출입기자 송년회에서 “조선업은 빅사이클은 아니더라도 스몰사이클 정도의 변화가 온다”며 “우리나라가 1위하는 산업을 포기하는 것은 절대 옳지 않다”고 말했다. 실제로 클락슨리서치에 따르면 글로벌 선박 발주량은 올해 790척, 2018년 1322척, 2019년 1667척으로 점차 증가할 것으로 예상된다.

선박 수요가 증가하는 배경으로 국제해사기구(IMO)의 선박관련 환경 규제가 있다. IMO는 내년 9월 8일부터 선박평형수의 유해물질 제거 후 배출 규제를 시행한다. 선박 연료 황 함유량 규제는 2020년부터 3.5%에서 0.5%로 낮춰 적용된다.

현대중공업 관계자는 “IMO 규제 시행으로 노후 선박의 LNG 교체수요가 증가할 것”이라며 “15년 이상 노후 선박은 저감 장치를 따로 설치하는 것보다 새로 선박을 발주하는 것이 효율적이다”고 말했다.

조선업황을 좌우하는 글로벌 경기와 유가 동향도 점진적으로 개선될 조짐이다. 유가는 해양플랜트의 인도 및 신규 수주에 영향을 미치는 요인 중 하나다.

국내 조선사들은 유가가 50달러 수준은 유지해야 해양플랜트 인도가 쉬워진다. 선박 발주 비용 대비 시추·판매 가격을 고려하면 최소 50달러 수준은 유지해야 손익분기점을 넘길 수 있기 때문이다.

조선사는 대금의 70~80%를 인도할 때 받는 헤비테일 방식을 고수하고 있어 신규 수주 계약에 성공해도 선박 건조 비용을 조선사가 부담해야한다. 만일 선주가 선박 인도를 거부하거나 연기하면 대금을 받을 수 없어 현금흐름이 악화된다.

대우조선해양 관계자는 “기본적으로 조선업황은 글로벌 경기와 밀접한 관련이 있기 때문에 IMO 규제에 따른 수주 혜택을 누리려면 물동량에 변화가 있어야 한다”며 “업계에서는 점진적으로 시황이 회복되리라 본다”고 말했다.

◇일본, 원가절감에만 집중…시황 회복하자 1위 뺏겨= 글로벌 조선업계를 장악했던 일본 조선업은 1970년 말부터 1980년 초, 그리고 1990년 초 두 차례에 걸쳐 구조조정을 단행했다. 일본의 경우 1970년대 1차 오일쇼크, 1985년 프라자협정으로 인한 대외 변수가 큰 영향을 미쳤다. 게다가 이 시기는 세계 조선·해운시장이 장기간 불황에 접어들던 때였다.

일본의 대응방식은 원가절감, 인력 감축, 생산시설 축소였다. 조선소를 통폐합하고 도크(dock) 대부분을 폐쇄했다. 인력 감원 과정에서 설계·연구개발(R&D) 인력도 상당 수 퇴출됐다. 당시 개발이 완료된 선박들만 표준도면으로 제조했다. 향후 선박 표준화 시대가 올 거란 예상 때문이었다.

그러나 1987년 해운시황이 회복세로 돌아서면서 발주 물량이 증가하자 상황이 달라졌다. 이 틈을 비집고 들어온 나라가 바로 한국이다. 일본은 합리화 조치로 건조 능력을 감축했고, 유럽의 많은 조선사들이 문을 닫았지만 한국은 오히려 생산성 향상과 자동화로 수혜를 받았다.

하지만 이번에 한국이 만약 과거의 일본처럼 비용 절감에 집중하는 구조조정을 단행한다면 일본의 전철을 밟을 것이란 설명이다. 단순 제조 작업은 이미 가격 경쟁력 측면에서 중국을 이길 수 없으니 고급 기술에 집중해야한다는 것이다.

조선업계 관계자는 “일본 조선업계가 다이어트(구조조정)로 2000년대 후반 실적 회복에 성공했지만 선박 제조 매뉴얼은 여전히 중국에 경쟁력이 밀린다”며 “한국은 설계 분야의 인력, 훈련, 경험 등을 강화해야 우위를 고수할 수 있다”고 설명했다.