[칼럼] '대운하'의 허실(虛實)

= 선진국 운하 대부분 사양화...말보다 완벽한 사전조사를 =

건설교통부는 최근 그동안 건설이 중단됐던 경인운하를 ‘한반도 대운하의 시범 사업’ 일환으로 올 하반기에 재개할 계획임을 인수위에 보고했다. 경인운하는 지난 95년 민자사업으로 착수했으나 환경단체의 반대와 감사원 감사(2003년)에서 경제성 평가가 왜곡됐다는 결과가 나와 중단됐었다. 서울 행주대교에서 인천을 거쳐 서해에 이르는 전장 18㎞, 폭 80m, 수심 6.3m 규모다.

그동안 운하건설 반대에 앞장서다시피 한 건교부가 한반도 대운하를 핵심 공약의 하나로 내걸었던 이명박 정부 출범을 앞두고 입장을 바꾼 것을 국민적 시각에서 과연 어떻 봐야 할 것인가. 문제 핵심은 그 동안 길게는 10여년, 짧게는 4∼5년간 중단되었던 경인운하 공사 재개를 결정한 근거가 불확실하다는 데 있다. 물론 ‘외부 용역 결과 충분한 경제성을 확보하고 있고 환경영향 평가에서도 환경문제가 줄어든 것으로 나타났다’고 밝히고 있기는 하다. 그렇지만 건설교통부는 ‘한반도 대운하의 시범 사업’임을 그 주된 이유로 들고 나왔다. 따라서 결국 지난 95년 민자사업으로 착수됐던 이 운화는 앞으로도 환경단체의 반대와 감사원 감사(2003년)에서 경제성 평가가 왜곡됐다는 결과 등으로 인해 논란은 계속 증폭되어 나갈 전망이다, 경부고속 건설교통때도 야권이 모두 반대하고 국민들의 우려도 컸지만, 역시 '역사적 과업'으로서 후대의 성과를 인정받게 되었기는 하다. 과연, 이번에도 그렇게 될 것인가. 그러나, 그때와는 국내외적 시대상황이 다르다.

좀 더 기본적으로 보자. 이른바 이명박정부도, 대통령 자진의 '컴도저(컴퓨터+불도저)"식 캐렉터로서, 이 운하를 밀어부어려 하는 것은 거의 틀림없어 보인다. 문제는 그 과정과 결과가 여러가지 국내외적 환경상 '부절적' 한것 아니냐는 것이 당파적이 아닌 여야의 비판론이 전반적으로 많고, 나아가 상당수 국민들의 우려도 실존하고 있는 것이 엄연한 현실상황이다. 그래서 더 우려스럽고 신중해 져야 한다는 얘기다.

특히 그동안 길게는 10여년, 짧게는 4∼5년간 중단되었던 경인운하 공사 재개를 결정한 근거가 아무래도 계량적 설명도 없이 갑자기 결정, 불확실하다는 데 있다. 물론 ‘외부 용역 결과 충분한 경제성을 확보하고 있고 환경영향 평가에서도 환경문제가 줄어든 것으로 나타났다’고 밝히고 있기는 하다. 그러나 이것만으로는 경제성 평가가 왜곡되었다는 감사원 감사 결과를 뒤집기에는, 그리고 상당수 환경단체 반대론을 꺾기에도 부족한 면이 결코 적질 않다. 결국 문제는 민주주의 시장경제를 양축의 국가경제 운영기조로 더욱 명확히 하기히 하려는 새 정부의 '슬로건'을 기준으로 놓고 봤을때, 정말 제대로 가느냐, 못가느냐에 있다.

이 뱡향은 국민들의 '국민경제적' 관점및 정치적 의도에 대한 사회적 의구심을 털어내고. 전 과정에 국민통합을 이루는 바탕 위에서 사업의 단계 하나하나가 친밀하도 단단하게, 그리고 명확히 회계정리와 투명운용을 기해 나가야 한다는 점으로 압축될 수 있을 것이다. 정말 그렇다면, 그 과정자체가 그런 투명성과 공정성을 담보받아 나아갈 수 만 있다면, 국민앞에 모든 것은 진솔히 밝히고 동의를 구해야 힐 일이다.

따라서 한반도 대운하와 관련해 건교부가 밝힌 대로 내년 초 착공이 차질 없이 진행되려면 ‘외부용역 결과’부터 국민 앞에 진솔하게 밝히는 것이 하나의 순서일 것이다. 그렇지만 국민들의 대체적인 의견은 어떤 것일가. 필자가 수렴해본 골자는 대락 이렇게 정리해 볼 수 있을 것이다. "국민들은 이명박 대통령 당선인의 공약에 큰 관심을 보이고 있다. 특히 한반도 대운하 건설계획은 당선인이 가장 심혈을 기울이는 부분인데다 규모가 엄청나기 때문에 많은 사람들의 이목이 집중돼 있다. 나는 운하 건설에 찬성하고 있고 나름대로 많은 정보를 접했다고 생각하지만 궁금한 게 한두 가지가 아니다. 운하는 인공으로 조성될 것이다. 땅을 파서 물길을 내기란 쉽지 않을 것이다. 특히 산지가 국토의 70%를 차지하는 우리나라로서는 쉽지 않은 공사가 될 것이다. 하지만 발달한 토목기술로 인해 잘 해결될 것으로 생각된다. 문제는 물을 어디서 끌어올 것인가 하는 것이다. 남북을 관통하는 대운하는 500㎞가 넘는다고 한다.

경부간 철도나 고속도로보다 길 뿐 아니라 선박이 지나다닐 폭과 깊이까지 감안한다면 어마어마한 규모다. 만약 바다와 연결돼 바닷물을 끌어쓴다면 물 걱정은 없겠지만 엄청난 규모의 양수시설을 갖추어야 할 것으로 예상된다. 또한 짠물이 낙동강이나 남한강 등에 유입됐을 경우 생태계 변화 등 발생할 수 있는 피해 역시 고려해야 한다. 그렇지 않고 강물만으로 운하를 채우려 한다면 북한강과 남한강 물을 다 끌어와도 불가능해 보인다.대규모 운하 건설로 인한 물류비용 절약이나 경기부양도 중요하지만, 식수가 오염되거나 부실공사로 인한 피해가 발생할 여지가 없는지 좀더 철저하게 분석하고 이런 부분까지 국민에게 상세히 알려야 할것"이다. 간추려 보면 이런 사안들이 문제제기의 요점이다.

이명박 당선인의 최우선 국정운영 화두는 두말할 나위 없이 `경제 살리기'이고 ▲서민생활비 경감과 ▲기업 투자의욕 고취를 통한 '일자리 창출'은 바로 실천목표라고 할 수 있다. 대운하 프로젝트는 이같은 실천목표에 동력을 불어넣는 일종의 견인차로 볼 수 있다는게 정부측의 주장이고, 사실상 이 거대 프로젝트에 정권초기 부터의 명운(命運)을 스스로 걸었음을 인정하고 있다고도 볼 수 있는 셈이다. 그러나, 이에 관한한 허와 실의 함수는 너무도 크다는 것이 전문가들의 대체적 진단으로 나타난다다. 걱정스러운 '사태'가 아닐 수 없다. 한마디로 문제투성이라는 게 상당수 전문가들의 진단들이다. 외국 운하에 정통한 서울대 환경대학원 김정욱 교수 같은 이는 세계화적 관점에서 이렇게 설파한다.

"‘한반도 대운하’ 사업 중에 어느 정도 구체적인 내용이 담겨 있는 경부운하를 들여다보면 문제투성이다. 서울~부산 간의 그 넓은 바닷길도 실제 운항해 본 회사가 수지가 맞지 않아서 문을 닫았는데 수많은 댐을 만들고 다리를 허물고 산에 터널을 뚫어야 하는 운하가 무슨 경제성이 있겠는가? 서울에서 나가는 화물은 87%가 인천과 경기도로 가는 화물이고 부산에서 나가는 화물도 비슷하다. 서울과 부산을 오가는 화물이 있다고 하더라도 배에 실을 화물은 주로 석탄이나 철광석이나 시멘트같이 부피가 큰 것들인데 그런 화물이 경부 간에는 거의 없다. 운하는 세계적으로 사양산업이다. 미국의 운하도시 세인트루이스는 19세기 말까지 중서부 제일의 도시로서 미국 최초로 올림픽과 세계박람회를 개최하는 기염을 토했으나 지금은 다니는 배도 별로 없는 심심한 도시로 전락했다. 경부운하가 본보기로 삼고 있다는 독일의 아르엠디(RMD) 운하도 부두들은 다 텅텅 비어 있다."

부동산 파동 재발...운하보다 차원높은 청년실업 해소안이 우선

한마디로 전세계적으로 사양사업회 해가는 '대운하'를 꼭 이때 벤치마킹을 해야 하느냐는 문제제기인 것이다. 김교수는 특히 한국의 오늘 겨냥, "지금까지 행복도시다, 혁신도시다, 기업도시다, 첨단산업단지다 하는 개발사업들이 다 땅값을 크게 올려놓았다. 현재 우리나라의 땅값이 공시지가로 2천조원을 돌파하여 캐나다를 5개, 프랑스는 8개, 미국은 절반을 살 수 있을 정도가 됐다. 우리 국민들은 열심히 일할 생각들은 접은 지 이미 오래다. 무슨 개발사업이 일어나 땅값이 오르기만을 기다리고 앉아 있다. 한반도 대운하는 전국의 땅값을 한정 없이 더 올려놓을 것이다. 땅값이 오르면 기업하기 나빠지고 국가의 경쟁력은 떨어지고 국민들은 투기에 몰두하고 국운은 쇠퇴할 것이다. 국토는 대통령의 소유가 아니다. 이런 정당성이 없는 사업에 온 국력을 쏟아부을 것이 아니라 지식수준이 높은 우리나라의 젊은이들에게 고급 일자리를 만들어 줄 수 있는 그런 차원 높은 발전 계획을 세워야 할 때다."고 덧붙이기 까지 한다.

한반도 대운하 공약은 낙동강과 한강을 연결하는 경부운하, 영산강과 금강을 연결하는 호남•충청운하를 통해 전국을 운하로 연결하는 사업이다. 이명박 당선자는 경부운하는 민자사업, 호남•충청이 운영하는 정부 재정사업으로 추진, 임기 내 전격 완공을 공약했었다. 이런 전례없는 큰 '국가대사(國家大事)'의 방침이 잇따라 터져나오고, '속도조절용'등을 기정사실화 한듯 그 기류에도 전례없는 이상한 경향이 나타날 정도로 정재계 이슈를 힙쓸게 되었다. 이러니, 한때 보수언론의 대명사로 일컬어졌던, 조선일보 동아일보, 또 한때 진보언론의 대명사처럼 대어있든 한겨계시문까지 '신중론'의 스펙트럼이 전 국가사회적으로 넓어지고 만 것이다. 그 요지는 증권시장이 흔들흔들할 정도로 한마디씩 관계 당국자자들이 막연한 말만 터뜨릴 것이 아니라, 믿을 수 있는 상세자료를 단계단계 마다 국민이 납득할 정도로 투명하게 내놓으로라는 것이며, 남몰래 자당(自黨)안에서의 일부전문가들에 의한 '밀실자료 작업'만으로서는 선진이냐, 후진이냐는 대한민국의 절대적 기로에서 발목이 잡히게 될 가능성까지 농후하다는 비판들이다.

경부고속도로를 건설할 때와, '한반도 대운하 사업'은 그 설계와 의욕이 국토 전역을 대상으로 하고 있다는 점에서는 비슷하다. 그렇지만, 지나친 자본주의 생리에 의한 애국적 헌신(獻身)이 기업문화에서 이제는 많이 멀어진 것도 사실일 것이다. 한때 고 정주영 현대회장은 적자를 감수하면서까지 경부고속도등 나라일을 해내곤 했다. 물론, 아직도 그런 기업이 우리사회에 전혀 없다는 것은 아닐 것이다. 그 '애국'은 다시 사업의 번창으로 이어져 갔다. 그것이 또한 한국사회였다. 좋은 점은 따르고, 나쁜 것은 버리며 새로운 문화를 창출해 나가는 것이 곧 역사의 발전일 것이다. 이번도 그렇다. 국가공사의 주관자가 되더라도 사업의 타당성만은 전문가적 관점에서 확고히 갖추고 있어야 만 한다.

세칭 한 진보적 언론의 결론을 필자의 결론으로 참조, 요점만 인용해 본다. “이렇게 논란이 큰 사안을 놓고 아직 그 어떤 신뢰할 만한 타당성 검토조차도 없었다. 벌써부터 추진을 기정사실화하거나 일정까지 제시하는 발언은 최소한의 법적 절차까지 무시하는 듯한 태도가 아닐 수 없다. 국가적 대규모 건설 사업을 벌일 때는 반드시 예비 타당성 조사 등 절차를 준수하도록 법에 규정돼 있다. 새정부와 인수위는 이 사업과 관련해 섣부른 발언부터 쏟아내 기선을 잡으려 할게 아니라, 시대사적 애국 동지애(同志愛)로서 서로 겸손하게 타당성 검토 등을 원점에서 묵묵히 다시 살피기를 바란다.”

맞는 말이다. 충분한 타당성 조사와 기능- 역기능에 대한 첨단공학적 현장 조사등 현대과학이 동원할 수 있는 가용의 수단을 모두 적용, 적어도 국가대사라면 '(후대)後代' 의 박수를 받을 수 있는 기념비적 공사가 될 때만 가능토록 해야할 것이다. 세계 문화유산에 등록된 우리 선조들의 숱한 우수한 유적들이 오늘도 수천, 수백 년 동안 말없이 그 증거의 광채를 유감없이 발휘하고 있듯이 -. 만약, 그렇지 못하다면 최종 세부조사와 동의의 과정에서 국민들의 돌팔매를 맞더라도 과감히 후퇴할 줄도 알아야 한다. 그것도 애국이며 애족일 것이다. 조국의 역사와 미래 앞에는 항상 겸손해야 한다.

이타임즈 이병도 주간 [[e-mail]]