[해운재건 5개년 계획] 저비용 구조 정착·수익사업 다각화로 ‘부활 뱃고동’

해운·조선·화주, 상호협력하는 ‘공생적 산업생태계 구축’ 중요

‘해운재건 5개년 계획(2018~2022)’이 성공적으로 추진되기 위해서는 해운 기업의 체질을 근본적으로 개선하고 국내 산업구조와 해운 기업의 중장기 전략을 연계하는 것이 필요하다는 주장이 나오고 있다.

한국해양수산개발원(이하 KMI)은 19일 ‘정부의 해운재건 5개년 계획의 의의와 과제’ 보고서에서 우리 해운업계는 취약한 자본구조, 국내 화주와의 협력관계 미흡, 소규모 선사의 난립과 불리한 비용 경쟁력 등의 문제를 안고 있으나 그간 처방은 위기를 임시적으로 보완하는 수준에서 진행돼 시황 침체기마다 위기를 겪어왔다고 평가했다.

이에 따라 해운산업 재건 계획이 성공적으로 추진되기 위해서는 국내 해운 기업의 체질을 근본적으로 개선해야 한다고 처방했다.

KMI는 우선 해양수산부가 관계부처 합동으로 4월 5일 발표한 해운재건 5개년 계획에 대해 가장 진일보한 산업정책이며, 국적선사의 글로벌 경쟁력 확보의 디딤돌이 될 것이라고 평가했다. 해운재건 5개년 계획은 안정적 화물 확보, 경쟁력 있는 선박 확충, 선사 경영 안정 지원을 통한 세계 5위 수준의 글로벌 경쟁력 회복을 기본 방향으로 하고 있다. 이를 위해 세부 추진과제로 벌크 선박 140척, 컨테이너 선박 60척 발주 지원, 2022년까지 외항 화물선 50척 대체 건조 지원, 국적선사의 전략화물 적취율 개선 방안 마련, 선주·화주·조선사·정부 공동으로 상생펀드 설립, 국가필수해운제도 도입, 한국해운연합 자발적 항로 구조개선 지원 등이 포함됐다.

KMI에 따르면 그동안 우리나라는 1984년 해운산업 합리화, 1997년 말 IMF 체제하에서 재무구조 개선, 2008년 금융위기 이후 해운산업 구조조정, 2016년 한진해운 법정관리 및 파산 등 4차례의 위기를 거치면서 사후적이고 소극적인 구조조정을 거쳤다. 그러나 해운산업 구조조정을 거치면서 주무부처인 해수부가 아닌 금융당국이 구조조정을 주관해 해운산업 고유의 특성과 역할을 고려하지 않고 부채 회수를 통한 기업정리 위주로 구조조정이 진행됐다. 이런 과정에서 국내 해운 기업들은 선박, 터미널, 장비, 부동산 및 업무용 자산 등을 매각해 불황 이후 재도약할 수 있는 기반을 상실하게 돼 해운산업의 성장을 가로막는 상황이 되풀이됐다. KMI는 지금까지 사후적이고 금융 위주의 구조조정에서 벗어나 사전적이고 능동적으로 국내 해운산업의 경쟁력을 강화하고 영업 기반을 확보하는 한편 해운기업 경영의 안정성을 확보할 수 있는 구체적인 대안을 제시했다는 점에서 이번 해운재건책이 상당히 진일보한 산업정책이라고 분석했다.

다만 이번에 수립한 장기계획이 단기간에 추진 동력을 잃게 된다면 해운·조선, 나아가 수출산업에 대한 경쟁우위를 확보하지 못하고 경기의 부침에 따라 흔들리는 취약성에서 벗어나지 못하는 한계를 반복하게 될 것이라고 우려했다. KMI는 해운 불황기에도 견딜 수 있도록 저비용 구조 정착, 해운 기업의 선종 및 수익사업 다각화, 세계 해운 여건 변화에 대비한 선제적 대응체제 구축 등이 필요하다고 조언했다. 또 이러한 측면에서 이번 계획에서 미래 비전으로 제시한 ‘공생적 산업생태계 구축’이 중요하다고 강조했다. 지금까지 우리는 해운·조선 화주가 협력하는 측면에서 주요 경쟁국보다 취약한 상황에 놓여 있었다는 설명이다.

일본은 특유의 폐쇄성과 기업 간의 연대로 인해 일본 화주의 화물을 일본 선사가 수송하고 일본 선사의 신조선 수요를 일본 조선소가 충족하는 공생구조를 갖고 있다. 중국도 국영기업 위주의 계획경제체제를 유지하고 있어 위기 타개를 위한 정부의 정책수단이 효과적으로 작용할 수 있는 여건을 가지고 해운·조선·화주의 협력을 효과적으로 이끌고 있다.

이에 반해 우리나라는 기업문화 측면에서의 자발적 상생협력이 부족하고 정책적으로 선·화주 및 해운-조선 협력을 강제할 수 있는 한계를 보이고 있다는 지적이다. KMI는 우선 협력은 선주와 화주의 관계에서 양자의 장기적인 계약관계가 서로에게 이익이 된다는 인식에서 출발해야 한다고 했다. 아울러 해운 기업의 자구 노력도 촉구했다. 글로벌 마케팅 역량의 확보가 필수적이고 이를 확보하기 위해 글로벌 스탠더드에 맞는 선진적인 경영기법의 적용이 필수적이라는 것이다.

KMI는 비용절감을 위한 과학적인 접근, 운임시장의 변동성이 초래하는 변동성에 대한 관리 체계화, 사업의 확장보다는 선택과 집중, 전략적 구조조정 실행이 필요하다고 설명했다. 또 ‘해운’이라는 이름으로 통칭되는 사업의 다양한 세부 비즈니스 모델을 검토하고 우리 해운산업의 미래상을 구체화하는 일이 시급하다고 강조했다. 이런 관점에서 선주업(대선회사) 모델과 운영선사 모델을 분리하는 것을 검토할 필요가 있다고 밝혔다. 7월 출범할 한국해양진흥공사가 금융기관이면서 대선의 주체로서 역할을 함으로써 기능적인 한계를 가질 것으로 예상된다면 이를 보완할 제도적인 장치가 마련돼야 한다는 것이다.

고병욱 KMI 해운정책연구실 부연구위원은 “해운 기업의 자구 노력은 과학적이고 치밀한 경영 전략이 결합돼야 성과를 낼 수 있다”며 “단위당 수송원가를 최소화할 수 있는 초대형 선박 확보, 글로벌 마케팅 역량 확보를 위한 선진 경영기법을 도입해야 하며 나아가 시장 위험을 최소화할 수 있는 사업 포트폴리오 조정이 필요하다”고 제언했다. 아울러 “해운에 포함된 다양한 세부 비즈니스 모델을 검토하고 우리 해운산업의 미래상을 구체화해 각각의 모델에 맞는 효과적인 정책 지원이 이뤄질 수 있도록 해야 한다”고 덧붙였다.