아시아나항공 ‘플랜B’ 가동…‘노딜’이 남긴 4가지 쟁점은

①금호산업 감자 ②이행보증금 법정 공방 ③구조조정 숙제 ④기안기금 특혜 시비

아시아나항공 매각이 최종 무산된 가운데 향후 재매각 결정이 나오기 전까지 채권단 관리하에서 경영정상화 작업이 진행될 방침이다. 아시아나항공 매각으로 그룹 정상화를 도모했던 금호그룹은 위기에 직면했고, 이에 채권단은 금호산업, 금호고속에 대한 관리도 예고했다. 아시아나항공의 매각 실패로 이들이 매듭지어야 할 쟁점을 짚어봤다.

먼저 금호산업의 지분에 대한 감자 여부다. 감자는 자본 총액을 줄이는 것으로, 주주에게 책임을 물어 결손금을 보전할 때 사용된다. 아시아나항공은 현재 부분자본잠식 상태다. 이대로면 거래가 정지되거나 관리종목으로 지정될 가능성이 크다. 현재 아시아나항공의 1대 주주는 금호산업으로 30.77%의 지분을 보유하고 있다. 채권단은 경영진 책임을 물어 이 지분에 대해 ‘완전감자’ 혹은 ‘100대 1’의 감자를 요구할 가능성이 크다.

다만 아시아나항공의 2대 주주인 금호석유화학이 보유한 지분(11.02%)과 소액주주의 감자를 요구할 때는 이견이 생길 수 있다. 경영진의 부실경영에 대한 책임으로 감자를 요구하는 데, 박삼구 회장과 경영권 분쟁을 벌였던 관계를 고려하면 금호석유화학에 책임을 물 수 있느냐는 관점을 달리하기 때문이다. 채권단은 ‘모든 주주의 고통 분담’을 전제로 차등감자를 요구하겠지만, 이들 주주는 오히려 채권단도 ‘노딜’ 책임이 있다고 반박할 여지가 있다.

HDC현대산업개발과의 이해보증금 반환 소송도 불거질 전망이다. HDC현산은 지난해 12월 계약을 체결하면서 총 인수대금의 10%인 2500억 원의 이행보증금을 냈다. 이 돈은 계약상 기한 내에 최종계약을 하지 않으면 돌려받지 못한다. 하지만 HDC현산은 지금껏 매도인 측이 선행조건을 미충족했다는 이유로 계약을 이행하지 않았다. 이로 인해 계약금 반환을 둘러싼 법정 공방은 불가피해 보인다.

앞서 실제로 계약금이 반환된 사례가 있다. 2008년 당시 한화는 대우조선해양을 인수하고자 이행보증금 3150억 원을 우선 제출했다. 그러다 글로벌 금융위기가 터지면서 2009년 매각 절차가 중단됐다. 1심과 2심에선 한화가 졌지만, 대법원에서 결과가 뒤집혔다. 최종계약 전에 필요한 자료를 충분히 받지 못했다는 점이 고려된 탓이다. HDC현산은 이같은 한화 사례를 참고해 금호그룹과 아시아나항공 측이 제대로 된 정보를 제공하지 않았다고 주장하면서 계약금을 돌려받고자 할 것으로 보인다.

아시아나항공에 대한 인력 구조조정도 중요한 쟁점이다. 코로나19 여파로 부채비율이 폭등한 아시아나항공은 경영정상화를 위해선 구조조정이 불가피하다. 하지만 정부로부터 기간산업안정기금을 받게 되면 기존 고용의 90% 이상을 유지해야 하는 조건이 달린다. 당장 6개월 동안은 인력 구조조정이 소규모로 이뤄지겠지만, 이후에는 대규모 인력 감축도 이뤄질 가능성도 배제하기 어렵다. 또 기안기금은 계열사 지원을 금지하는 조건도 달고 있다. 통매각 대상이었던 에어서울, 에어부산, 아시아나IDT 등 자회사도 분리 매각도 검토 대상이다.

아시아나항공에 기안기금 지원으로 쌍용자동차와의 형평성 문제도 부각할 전망이다. 산은은 줄곧 유동성 위기를 겪는 쌍용차에 대해 기안기금의 지원대상이 아니라는 입장을 견지하고 있다. 기안기금은 코로나19 여파로 타격을 입은 기업이 대상인데, 쌍용차는 위기 이전부터 경영이 어려웠다는 이유에서다. 하지만 아시아나항공이 코로나19로 인해 큰 타격을 입었지만, 경영위기는 예전부터 이어져 왔다는 점에서 ‘특혜성’ 지원이라는 논란을 불식시킬 수 있을지는 미지수다.

이와 관련 기금 심의회 관계자는 “아시아나항공이 2019년 적자가 난 것은 한일 관계 악화 등의 영향이 있었던 것으로 판단했다”며 “‘좀비 기업’(벌어들인 돈으로 이자를 못 갚는 상태가 3년 연속 이어진 기업)은 아니라고 봤다”고 말했다.