[오토 인사이드] 국내 최초 4WS는 NF쏘나타…4WS 부활하는 진짜 이유는

NF쏘나타 부분변경 때 4WS 첫 등장
회전각 3도에 불과해 실효성은 낮아
50만 원 하던 선루프보다 비싼 옵션
자율주행 시대 앞서 4WS 본격 부활

▲국산차 가운데 처음으로 네바퀴 조향 시스템을 선보인 모델은 2007년 등장한 NF쏘나타의 부분변경 모델 '트랜스폼'이었다. 차 속도와 운전대의 회전각 등에 따라 뒷바퀴가 최대 3도까지 회전했다. 다만 실효성이 크지 않은데다 당시 선루프(50만 원)보다 비싼 87만 원이라는 옵션값 탓에 큰 인기를 누리지 못했다. (사진제공=현대차)

최근 ‘사륜조향장치’(4WS)에 다시 관심이 쏠리고 있다. 비단 고급 대형차인 메르세데스-벤츠 S-클래스에 이 장비가 달렸기 때문은 아니다. 4WS가 다시금 주목받는 이유는 진정한 의미의 자율주행 시대를 준비하는 과정 가운데 하나다.

먼저 국내 최초의 4WS는 현대차 NF쏘나타였다. 2008년 부분변경 모델 ‘쏘나타 트랜스폼’이 등장하면서 4WS 시스템을 얹었다. 당시 현대차는 이 뒷바퀴 조향 시스템을 AGCS(Active Geometry Control Suspension)라고 불렀다.

일본차의 특허를 피하다 보니 조향바퀴를 직접적으로 회전시키는 게 아닌, 서스펜션의 구조를 비틀어 뒷바퀴의 방향을 바꾸는 형태였다. 뒷바퀴의 회전 범위가 3도에 불과해 큰 효과를 보지는 못했다.

선루프 옵션이 50만 원이던 시절, 87만 원을 내고 4WS를 고르는 마니아는 극소수였다. 쏘나타는 그저 ‘국내 최초의 4WS’라는 타이틀을 거머쥐는 데 만족해야 했다.

일반 자동차는 운전대를 돌리면 이와 맞물린 기다란 철봉, 즉 ‘회전축’이 같이 움직인다. 이 회전축(흔히 스티어링 칼럼이라고 부른다)은 앞바퀴를 향해 뻗어 나간다. 그러다가 앞바퀴를 좌우로 밀거나 당기는 ‘조향축’과 만난다. 운전대를 돌리는 회전 운동이 조향축과 만나서 이를 좌우로 움직이는 형태다.

▲자동차의 조향은 운전대(1번)의 회전력이 스티어링 칼럼(2번)을 거쳐 조향축(3번)을 좌우로 움직이며 완성된다. 최근에는 유압식 대신 전동식이 대세다. 뒷바퀴 조향은 1번과 2번이 없이 3번만 장착돼 있다. 전기신호에 따라 조향각과 방향 등을 결정한다. 자율주행차가 발달하면 앞뒤 모두 3번만 장착되는 셈이다. (출처=뉴스프레스UK)

본격적인 자율주행차가 시작되면 운전대는 물론, 이 회전축도 사라진다. 운전대와 회전축이 사라지는 대신, 앞바퀴를 좌우로 밀거나 당기는 ‘조향축’만 남는다. 4WS의 뒷바퀴용 ‘조향축’을 잘 개발한다면, 이를 앞바퀴에도 옮겨서 장착할 수 있다.

앞바퀴와 뒷바퀴에 달린 조향축이 ECU의 전자신호를 받아 스스로 움직이는 것. 이때가 되면 우리는 운전대가 없는 진정한 자율주행차에 성큼 다가설 수 있게 된다.

요즘 4WS가 관심을 받게 된 것도 본격적인 자율주행차 시대를 열기 위한 과정 가운데 하나다.