[민자사업 그 함정]‘KTX 민영화’ 철도 독점 깨기인가, 정권 말 특혜인가

임기 1년도 안 남았는데 밀어붙여…충돌 뻔한데 배경 싸고 설왕설래

“오비이락이 아니다. 정권 말 더 이상 미루면 못 한다고 판단한 것이다”(코레일 노조 관계자)

통상적으로 정권 말에는 대규모 사업을 진행하지 않는 것이 정치적 관례다. 이는 차기 정권에 부담을 줄 수 있기 때문이다. 하지만 이명박 정부는 임기를 1년도 채 남기지 않은 시점에서 정치적 충돌이 불가피한 KTX 민영화(운영 민간개방) 사업을 추진하고 있어 그 뒷배경에 관심이 쏠리고 있다.

특히 사회 각계각층에서 정권말 KTX 민영화는 특혜라는 의혹이 꼬리에 꼬리를 물고 제기되고 있어 논란이 가열되고 있다.

▲이명박 정권말임에도 국토해양부가 수서발 KTX 민간개방을 추진하고 있어 대기업 특혜 논란 등 각종 의혹이 꼬리를 물고 있다.

◇ 알짜사업 수서발 KTX 운영 민간에게 준다는 것은 누가봐도 특혜 = 정부가 철도운영에 경쟁체제를 도입하기로 한 구간은 수서발 부산-목포행 KTX 노선이다.

이 노선이 운영되기 위해서는 수서~평택 간 노선을 건설해 평택시 팽성읍 일원의 경부고속철도와 구간연결을 해야 한다. 정부는 이를 위해 지난해 5월 총사업비 3조7231억원을 들여 수서~평택 구간(61.08㎞) 건설을 시작했다.

특히 지난달 에는 수서발 부산·목포행 KTX 노선 운영에 참여할 민간사업자 선정을 위한 제안요청서를 발표했다. 올해 안에 민간 사업자를 선정하겠다며 속도전으로 밀어 붙이고 있다.

이에 대해 코레일 노조는 이번 KTX민간개방 사업이 이명박 정부 초기에 추진하려 했던 사업이라고 주장한다. 이를 위해 이명박 정부 초기인 지난 2009년 3월 경찰청장 출신인 허준영 사장을 코레일에 투입했다는 것이다.

그의 미션은 KTX 민영화에 가장 큰 걸림돌인 코레일 노조를 와해시키는 것이었다고 코레일 노조측은 주장하고 한다.

실제로 허 사장은 노조 관계자들을 대거 해고하거나 징계한 바 있다. KTX민영화을 위한 사전 전지작업의 일환이라는 지적이다.

하지만 돌변 변수가 발생해 무산됐다는 것. 집권 초기 촛불집회를 비롯, 노무현·김대중 전 대통령 서거 등 굵직한 정치적 사건이 발생하다 보니 불가피하게 우선 순위에서 밀렸다는 것이다.

코레일 노조 관계자는 “사장이 바뀌고 국토부의 눈치를 보다보니 코레일 본사에서는 아무도 코멘트 하지 않는다. 신임 정창영 사장이 내정되는 이전인 지난해 부터 본격적으로 드라이브를 걸고 있다”고 말했다.

또 “수서발 노선 운영권을 갖고 부채를 갚으라고 했던 장본인이 바로 정부”라며 국토부를 압박했다.

앞서 코레일 출범 등 철도개혁을 진두지휘 했던 김한영 교통정책실장, 구본환 철도정책관, 고영석 철도운영과장을 투입한 것도 KTX 민영화을 강하고 밀어붙어기 위한 선수기용이라는 시각이다.

시민사회단체의 반발은 거세다. 정권말 수서발 KTX 민영화는 재벌 특혜를 위한 것으로 정부에서 주장하는 경쟁체재를 통해 독점구조를 막겠다는 것은 허울좋은 구실에 불과하다는 것.

실제 지난달 국회 의원회관에서 ‘KTX 민영화 저지 철도 공공성 강화 범대위’가 주최한 세미나에서 김성희 고려대 경제학과 교수는 “국토부가 수서발 KTX의 민영화라는 말 자체를 꺼내는 것을 두려워 하면서 경쟁도입이라는 단어를 쓰고 있지만 이는 누가 보더라도 민영화가 틀림없다”고 말했다.

김교수는 이어 “국토부는 또 수서발 KTX를 민간에게 운영권을 주는 것은 특혜가 아니라고 항변하지만 알짜 사업권을 민간에게 준다는 것 자체가 특혜다”고 강조했다.

◇ 국토부 대기업 지분 제한해 “특혜 아니다”= 하지만 국토부 주장은 다르다. 지난 2009년 코티에 연구용역을 주는 등 순차적으로 진행하고 있던 사업이라고 주장한다. 특히 철도구조개혁 기본계획상 나온 로드맵대로 진행하고 있다는 설명한다. 실제로 지난 2004년 철도시설공단을 철도공사에서 분리하고 2005년 코레일을 발족했으며, 2006년 부터 2012년까지 코레일 경영개선을 거쳐 2015년까지 경쟁체제를 도입하기로 돼 있었다는 것이다.

따라서 대기업 특혜 주장은 어불성설이라고 말한다. 요금을 코레일 대비 20% 이상 낮추고, 선로사용료도 코레일 보다 많은 40~50%를 받는 만큼 특혜가 될 수 없다는 것이다. 대기업 지분을 49%로 제한한 점도 특혜시비를 차단하기 위한 조치였다는 설명이다. 단지 민간 개방을 통해 경쟁에 따른 가격 인하 효과와 자동차 수요의 철도 전환을 유도하려는 정부의 정책적 판단이라는 것이다.

나아가 코레일의 방만경영을 개선하기 위한 방안도 포함돼 있다고 설명한다. 정부는 코레일의 누적부채가 1993년 1조5000억원에서 2010년 9조7000억원으로 늘어나는 등 부실이 쌓이는데도 매표업무를 맡은 직원 연봉이 6000만원에 이르는 등 자구노력이 시급하다고 지적한다.

지난 1993년, 2005년 등 두차례에 걸쳐 3조원에 이르는 부채를 탕감해 줬는데도 불구하고 빚이 눈덩이 처럼 불어나는 건 문제가 있다는 것이다. 사업마인드도 부족하다고 말한다.

가장 대표적인 사업이 서울역내 갤러리아 백화점이라고 지적한다. 반면 강남 갤러리아 백화점은 최고 백화점으로 평가 받는 점에서 크게 비교된다는 것이다.

국토부 고위 관계자는 “코레일이 하는 사업이 크게 잘돼는 게 없을 정도로 사업적인 마인드가 부족하다. 일본의 철도공사가 역사를 문화공간으로 꾸미는 등 기업적인 마인드가 충실하다는 것과 대조적인 것”이라며 “경쟁체재 도입을 통해 코레일를 새롭게 출범하는 기회로 삼아야 한다”고 말했다.