[카셰어링 시대 활짝]빌려타는 사람 늘며 업체 구매 탄력

전기차 보급 확대 돌파구

국내 자동차 시장에서 전기자동차 보급은 걸음마 수준이다. 지난해 환경부 보조금을 통해 판매된 전기차는 780대에 그쳤다. 전 세계에 판매된 전기차가 9만5000대인 것을 감안하면 한국 시장이 차지하는 비중은 0.008%에 불과하다. 올해는 전기차 판매가 소폭 증가할 전망이지만 연간 판매 규모는 1000대 안팎에 머물 것으로 예상되고 있다.

이러한 상황에서 ‘카셰어링(Car-sharing)’이 전기자동차 시장을 본궤도에 올리는 돌파구가 될 것이란 관측이 나오고 있다. 전기차가 공해 없이 단거리를 갈수 있는 장점을 갖춘 만큼 1~2시간 단위로 도심에서 100km 미만을 운행하는 카셰어링에 제격이란 평가가 나오고 있다.

전기차 카셰어링에서 가장 앞서고 있는 업체는 LG CNS의 자회사 씨티카다. 씨티카는 지난 5월 르노삼성자동차의 전기차 SM3 Z.E.를 78대 도입했다. SM3 Z.E.를 도입한 이후 씨티카 이용객이 크게 뛰었다. 이 회사에 따르면 도입 한 달 만에 이용객은 150% 증가했다.

SM3 Z.E.는 30분당 6000원에 이용할 수 있어 저렴하다. 더욱이 에코(ECO) 회원이 되면 최대 41%까지 할인 받아 30분당 3500원에 빌릴 수 있다.

주행거리가 늘어난 것도 이용객 증가의 원인으로 분석된다. 씨티카가 기존에 운영했던 전기차인 기아자동차의 레이EV의 최대 주행거리는 80km다. 반면 SM3 Z.E.는 1회 충전으로 135km까지 운전할 수 있어 레이EV보다 주행거리가 68.8% 늘어났다.

완성차 업체에게도 전기차의 카셰어링 활용은 호재로 평가되지만 선결해야 할 과제가 있다. 현재 전기차 판매 확대의 가장 큰 걸림돌은 부족한 충전 인프라다. 지난해 말 기준 국내 전기차 충전기는 1962곳에 불과하다.

자동차 업체와 정부 당국은 전기차 충전 인프라 확대를 두고 누가, 어디에 설치할지 서로 눈치만 보고 있다. 업체 입장에서는 전기차 시장 규모가 크지 않은 상황에서 투자를 늘리는 것을 망설이고 있다. 반면 정부에서는 예산 운용에 한계가 있는 만큼 업체들이 자발적으로 나서주길 바라고 있다. 이런 상황에서 카셰어링업체-완성차업체-정부당국이 머리를 맞대면 충전 인프라 확대의 돌파구를 마련할 것으로 업계는 기대하고 잇다.

전기차가 고가인 점도 ‘소유’보다는 ‘공유’에 적합할 것으로 분석되는 이유다. 기아차 쏘울 EV의 가격은 4250만원, 한국지엠의 쉐보레 스파크 EV는 3990만원이다. 동급의 국내 내연기관 차와 비교하면 대당 2000만~3000만원 비싸다. 전기차 구입 시 지급되던 대당 1500만원 정도의 정부 보조금 지급제도는 올해 일몰되는 만큼 소비자들의 가격 부담은 커진다.

한편, 환경부는 내년부터 ‘저탄소차협력금제도’를 통해 탄소 배출량이 없는 전기차 구매자가 보조금을 지원받을 것이라고 밝힌 바 있다. 그러나 부처 간 이견 등으로 인해 현재 이 제도의 시행 자체가 불투명한 상황이다.