정부, 세월호 인양에 크레인·플로팅 독 방식 선택한 이유는?

정부가 세월호 인양에 크레인·플로팅 독 방식을 제안한 이유는 다른 인양 방식보다 상대적으로 안전하고 실종자 유실·훼손을 최소화할 수 있다는 판단 때문이다.

해양수산부의 세월호 선체처리 기술검토 TF팀은 지난해 11월부터 18차례 회의와 자체 토론 등을 통해 선체인양의 기술적 가능성과 실종자의 온전한 수습차원에서 적용 가능한 인양 방법을 검토한 것으로 알려졌다.

특히 올해 1월부터 2월 28일까지 한국해양과학기술원에서 사고해역의 해저 환경, 유속환경, 선체 외부 3차원 고해상 정밀탐사 등 현장조사를 진행했다.

세월호 인양 기술검토 테스크포스를 이끈 이규열 서울대 교수는 “절단 후 인양하는 방법은 해양 침몰사고에서 인양업체들이 가장 많이 사용하는 방법”이라면서도 “문제는 절단을 하게 된 경우 실종자 유실이나 훼손 가능성이 많다”고 했다.

TF팀이 제안한 방법은 세월호를 바로 세우지 않고 선체 측면에 93개의 구멍을 뚫어 와이어를 선체내부의 튼튼한 구조물에 연결해 두 대의 대형 해상크레인으로 끓어 올리는 안이다.

세월호 선체 중량이 약 1만3400톤으로 예상됨에 따라 안전을 고려할 경우 현대중공업의 1만톤급 해상 크레인과 삼성중공업의 8000톤급 해상 크레인이 필요하다.

문제는 선체를 끌어올릴 때 와이어와 연결된 선체의 일부가 힘을 견디지 못해 파손이 예상되는 경우다.

이에 TF팀은 “선체가 절단될 가능성은 희박한 것으로 예측되지만 안전성 확보를 위해 좀 더 정밀한 조사와 검토가 필요하다”고 밝혔다.

TF팀은 선체를 올린 후에는 수중 시야가 좋은 수심 30미터 지점으로 이동해 수중에서 플로팅 도크에 선체를 올리고 이후 플로팅도크를 부양해 최종 인양하는 방안을 제안했다.

플로팅 독은 물 위에서 선박을 제작하기 위해 만든 거대한 바지선의 일종으로 최대 24m까지 가라앉을 수 있고 최대 8만톤 무게까지 부양할 수 있다.

다만 이 같은 통째로 인양은 아직 시도된 적이 없어 위험성과 불확실성을 배제할 수는 없다.

해수부 관계자는 “세계적으로 맹골수도와 같은 해역에서 세월호 규모의 여객선을 수중에서 통째로 인양한 사례가 없다”며 “특히 대형선박을 해상크레인으로 통째 측면인양 후 수중 이동 및 플로팅도크 위로 선체를 올리는 방식이 적용된 예가 없어 실제 인양작업 시 예측치 못하는 위험상황이 발생할 수 있다”고 설명했다.