[객석] 사업용 버스 운전자의 근로여건과 교통안전

장택영 삼성교통안전문화연구소 박사

지난 3월 20일 서울 송파 버스사고는 3명의 소중한 목숨과 17명의 크고 작은 부상자를 냈는데도 정확한 원인을 규명하지 못한 채, 차량고장, 운전자의 페달 착오 등과 같은 요인들을 거론하다 결국 경찰이 운전자의 졸음운전으로 잠정 결론지었다.

그렇다면 버스 운전자가 피로한 상태임에도 승객들의 목숨을 담보로 도로상에서 마음대로 질주할 수 있는 근로환경에는 문제가 없는 것인가.

버스산업은 3기 지하철이 완성되면서 1990년대 말부터 이용자가 급격히 줄어들며 사양산업이 되었다. 즉, 버스 한 대가 하루 약 520명을 태워야 경영수지를 맞출 수 있었으나 약 480명을 태워 매일 약 40명분의 적자가 발생했다.

서울시는 2004년 버스 준공영제를 도입했지만, 당시 버스 노선 조정과 감차는 실패했다. 서울시 인허가 사항이었지만 30년 이상 민간이 운영하였기 때문에 특허권적 재산권의 법적 지위를 가져 강제할 수 없었다. 그러다 보니, 장거리 노선이 상당수 존재하게 됐다.

수요 감소와 노선 간 중복으로 경영수지가 악화되자 사업주들은 운전자들을 쉬지 않고 계속 일터로 향하게 만들었다. 2012년 교통안전공단 운수업체 안전진단 자료에 의하면, 수도권 버스 대부분이 대당 운전자수가 1.3~1.9명으로 적정 인원인 2.3명에 부족한 실정이다.

앞으로는 대중교통 간 지선체계를 개선해 버스 장대노선 운영 문제를 해결하고, 버스 운전자의 운전시간을 제한하는 법·제도 개선이 필요하다.

또 버스 운전자의 정신적·육체적 피로와 장거리 운전이 운행 중 가장 큰 애로사항이므로 연속운전 시간을 제한하고, 최소 휴식시간을 제공하는 기준 또는 지침을 제정할 필요가 있다.

우리는 아직도 사업용 운전자의 운전시간 등에 관한 규정을 제정하지 못하고 있는 실정이다. 교통사고 사망자 수가 전체적으로 감소 기조에 있으나 시내버스가 유독 감소하지 않는 경향을 보이고 있으며, 사고율도 비사업용 자동차에 비해 3배 이상 높다.

승객들의 안전을 위해 운전자의 연속 운전시간 제한 및 최소 휴게시간 보장을 위한 여객자동차운수사업법 개정을 적극 검토해야 하겠다.