[타보니] 혼다 어코드, 짜릿한 펀치력의 ‘퍼포먼스’ 세단

직렬 4기통 2.0 터보 엔진…중속 이후 육중한 펀치력 일품

▲10세대 어코드는 혼다의 고성능 모델 ‘시빅 타입R’의 엔진을 얹었다. 어느 속도에서나 육중한 펀치력을 손쉽게 맛볼 수 있다. 사진제공 혼다코리아

혼다 어코드는 경쟁자 ‘토요타 캠리’와 성격 차이가 극명하다. ‘흠잡을 곳 없는 무난함’인 캠리와 달리 어코드는 뜨거운 심장부터 어깨뼈 짜릿한 핸들링까지 스포츠 세단을 지향한다. 국내에는 혼다코리아가 출범하며 7세대가 처음 들어왔다. 이때부터 유럽형과 북미형 어코드 2가지가 나왔고, 한국에는 북미형이 수입됐다. 섀시와 디자인, 엔진이 뚜렷하게 달랐던 두 모델은 각각의 시장에서 어코드라는 이름을 앞세워 혼다의 지향점을 알렸다.

10세대로 거듭난 새 모델은 1월 ‘2018 북미오토쇼 올해의 차’에도 뽑혔다. 라이벌인 토요타 캠리는 물론, 걸출한 경쟁자 기아차 스팅어까지 물리쳤다. 그만큼 북미에서 어코드에 대한 신뢰도는 컸다.

헤드램프와 프론트 그릴이 복잡하게 얽혔던 9세대와 달리 새 모델은 단정하되 강인한 모습으로 탈바꿈했다. 앞이 길고 뒤가 높았던, 이른바 ‘롱노즈 하이데크’라는 전통적 디자인 굴레도 벗었다. 상대적으로 앞쪽은 공격형으로 과감하게 돌진했고 뒤쪽은 차분히 가라앉았다. 메르세데스-벤츠 CLS에서 시작해 BMW 6시리즈, 아우디 A7 등으로 이어진 이른바 쿠페형 세단의 전형적인 레이아웃이다.

실내는 혼다의 디자인 감각이 고스란히 내려 앉았다. 버튼을 간결화해 운전 중에도 조작이 쉽도록 ‘유저 인터페이스’를 강화했다. 새 엔진과 맞물린 10단 자동변속기는 버튼식(1.5T는 레버식)으로 조절한다. 버튼을 눌러 시동을 걸고, 버튼을 눌러 D레인지를 선택하면 차는 깔끔하게 정지상태를 벗어난다.

새 모델은 엔진 배기량을 줄였다. 이른바 ‘다운사이징’이다. 21세기 들어 솟구친 국제유가 탓에 자동차 회사들은 하나둘 배기량을 줄이고 연비를 끌어올렸다. 모자라는 출력은 터보와 슈퍼차저 등 과급기를 통해 메웠다. 늦었지만 어코드 역시 이 대열에 합류한 셈이다.

철옹성처럼 지켜온 VTEC 방식의 V6 엔진은 이제 직렬 4기통 2.0 터보에 자리를 내준다. 최고출력은 256마력. 이전보다 배기량과 차 무게를 줄여 연비를 높였지만 출력은 굳건하게 지켰다.

소음은 겹겹이 막아선 흡음재로 막았다. 나아가 실내 전후방과 운전석 쪽에 ‘액티브 노이즈 컨트롤’도 심었다. 3개의 마이크로폰이 ‘부밍음’을 감지하면 이를 잠재우는 다른 음파를 내보낸다. 소리로 ‘소리’를 죽이는 셈이다.

직렬 4기통 2.0 터보 엔진은 혼다의 대표적 고성능 모델 ‘시빅 타입R’의 것을 고스란히 옮겨왔다. 320마력을 넘나들던 최고출력은 터보 사이즈를 줄이면서 출력을 64마력이나 덜어냈다. 그만큼 최고출력을 모두 뽑아내도 무리가 없다는 의미다.

출력에 출력을 보태는 동안 한 치의 빈틈도 보이지 않는다. 초기 가속을 제외하고, 중속 이후의 돌파력은 시빅 타입R의 펀치력을 빼닮았고, 고속 안정성은 오히려 시빅 타입R를 앞선다. 차고 넘치는 최고출력 256마력을 이처럼 쉽게 다룰 수 있는 차도 흔하지 않다.

어코드는 이 시대 혼다가 추구하는 패밀리 세단의 궁극점이다. 여기에 ‘스포츠 세단’이라는 뚜렷한 지향점도 함께 담고 있다. 도로 위에서 10세대 어코드를 만난다면 부디 배기량이 작다고 얕잡아보지 마시길. 자칫 그의 심기를 건드렸다가 단정하고 깔끔한 뒷모습을 구경할 기회조차 사라져버릴 수 있으니.