미래 자율주행 시대 “기능 안전·국제표준·사이버 보안 필수적”

한국자동차연구원, ‘자율주행 안전’ 행사 개최
2027년 목표로 레벨 4 자율주행 기술 상용화
“레벨 3·레벨 4 상용화 위해서 개발 속도 내야”

▲한국자동차연구원은 21일 서울 강남구 코엑스에서 ‘자율주행 안전’을 주제로 제16회 자산어보(자동차 산업을 어우르고 보듬다) 행사를 개최했다. (자료제공=한국자동차연구원)

‘미래 자율주행 시대’를 맞아 운전자들의 안전을 위해서는 기능 안전, 자율주행 안전성 국제 표준(SOTIF), 사이버 보안의 삼박자가 갖춰져야 한다는 의견이 나왔다. 정부가 레벨 4 이상의 완전자율주행 기술 개발 및 상용화 시기를 2027년 목표로 하고 있는 만큼 기술 개발에 있어 속도전을 펴야 한다는 지적도 나왔다.

한국자동차연구원은 21일 서울 강남구 코엑스에서 ‘자율주행 안전’을 주제로 제16회 자산어보(자동차 산업을 어우르고 보듬다) 행사를 개최했다.

전 세계 자율주행차 시장 경쟁은 더욱 치열해지고 있다. 자율주행 단계는 통상 0부터 5까지 6단계로 구분되는데, 현재 미국과 중국은 특정 구간을 제외하고 운전자의 개입이 불필요한 레벨 4 수준의 자율주행기술을 갖춘 로보택시 상용화에 성공했다. 정부는 레벨 4 이상의 완전자율주행 기술 개발 및 상용화 시기를 2027년으로 목표로 잡고 있다.

자율주행차의 안전을 확보하기 위해선 △기능 안전 △SOTIF △사이버보안이 핵심 요소인 것으로 나타났다. 기능 안전은 차량 자체의 기능적인 측면이 제대로 작동되는지, SOTIF는 자율주행차의 안전성 확보에 관한 국제 표준을 지켰는지를 의미한다. 사이버보안은 외부 통신망과 연결된 자율주행차의 특성을 고려해 떠오른 안전 이슈다.

이혁기 한국자동차연구원 지능형교통제어기술부문장은 “기능 안전은 차량 자체의 기능적인 측면에서의 측정한 안전성이 우수하냐를 의미하며, SOTIF는 부족한 인지·판단·제어나 부적절한 사용으로 표준 기준을 벗어나지 않는지를 측정한다”고 말했다. 이어 “외부 침입으로 인해 차량을 의도적으로 조작하는 사이버보안 문제도 부각되고 있다”고 밝혔다.

이용헌 KGM 미래모빌리티센터장은 “우리나라뿐만 아니라 일본, 중국, 인도 등에서도 자율주행차의 사이버보안과 관련해 법제화가 되고 있다”라며 “현재 법규에는 사이버 위협 모니터링, 차량 모니터링, 데이터 수집 및 분석 등을 어떻게 할 것이며, 이를 보고하는 것까지 체계적인 관리 시스템을 마련했다”고 설명했다.

▲한국자동차연구원은 21일 서울 강남구 코엑스에서 ‘자율주행 안전’을 주제로 제16회 자산어보(자동차 산업을 어우르고 보듬다) 행사를 개최했다. (자료제공=한국자동차연구원)

자율주행 상용화를 위해서는 기술 속도전이 수반돼야 한다는 지적도 나왔다. 자율주행 기업들이 대부분 레벨 2 기술을 보유한 상황에서 레벨 3, 레벨 4 상용화까지 가기 위해서는 기술력 확보가 필수적이라는 이야기다.

허건수 한양대 미래자동차공학과 교수는 “자율주행 기술은 인간이 운전하는 것보다 현재까지는 거리가 있는 수준”이라며 “자율주행차는 사고가 발생할 시 레벨 2까지는 운전자 책임으로 보지만, 레벨 3이 되는 순간 99%는 자동차 회사의 책임으로 보고 있다”고 말했다.

이어 “레벨 3 이상 자율주행 기술 개발의 난제는 핵심 기술이 획기적으로 늘어난다는 점”이라면서 “레벨 4 자율주행 상용화는 많은 기술이 얼마나 빨리 개발되느냐에 따라 달려있다”고 강조했다.

글로벌 완성차 기업들은 자율주행차 양산과 상용화에 사활을 걸고 있다. 테슬라는 지난해 10월 로보택시 ‘사이버캡’을 공개한 데 이어 자체 개발한 자율주행 지원 소프트웨어 FSD(Full Self-Driving) V13를 출시했다. 메르세데스-벤츠는 2021년부터 조건부로 레벨 3 자율주행차를 미국, 독일 등에서 판매하고 있다. 중국 내 대표 정보통신(IT) 기업 바이두는 베이징, 선전, 우한 등 중국 전역에서 700만대의 로보택시 ‘아폴로 고(Apollo Go)’를 운영하고 있다.